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人车争道几时休? ——武汉城区桥梁便民性调查
来源: 作者: 发布时间:2018-08-29  字体:【 【打印】

自古以来,桥的发展,一直与人们的出行需求相生相伴。

第一次工业革命前,人们出行的方式仅限于步行和马车,那时的桥大多只要满足“垒石培土,绝水为梁,或架木跨水,过河而不湿足濡衣”的简单功能即可。

进入19世纪,随着火车、汽车的普及,欧洲各国开始大规模建设铁路桥梁,近代桥梁建设由此开始。

进入21世纪,城市快节奏的生活,使人们对出行的要求越来越高,这也使道路桥梁需具备更多“人性化”“多样化”的功能。

如今,在为“更好满足人民日益增长的美好生活需要”的新时代下,人们对桥梁功能的需求还有哪些?对桥梁设计又有哪些建议?这些需求是否有可实施性?本报记者带着这些问题实地探访了武汉城区部分桥梁,在抽样采访民众的同时,也咨询了相关专家。

百姓之声:人车争道,太危险!

作为桥梁的受益者之一,记者每日通勤都会坐车经过武汉长江大桥。

这座上世纪50年代建造的“万里长江第一桥”,虽然已经以超前的“眼光”在两侧各设置了2.25米宽的人行道,但记者还是经常能看到行人、自行车或电动车并肩抢道,“急刹车”的惊险瞬间屡见不鲜。

由于武汉近几十年来的高速发展,有过江需求的机动车、非机动车和行人的数量显著增长,虽然武汉已建成多座过江大桥,但每日从武汉长江大桥通过的人车依然很多。

89日上午8点,正是大桥一天中最为繁忙的时刻之一。记者从汉阳岸徒步走上大桥,立即看到一块显眼的告示牌立于入桥岗亭处,上面写着:“电动自行车禁止上桥,自行车请上人行道推行”。

然而,记者发现,身边仍有许多骑电动车和自行车的市民“视若无睹”,依旧骑行于人行道上。

“早上赶着过桥上班,我们也知道这样不安全,但没办法。”一位被记者拦下来的电动车骑行者匆忙回应后,就离开了。

 “在武汉市,桥梁、隧道、高架桥一般都禁止电动车通行,但那些电动车、自行车,有时你根本管不住,只能以警示教育为主。”在岗亭值守的工作人员摇着头对记者说。

武汉长江大桥不仅是连接两岸交通的重要通道,还是展示武汉乃至湖北形象的重要历史文物,因此合理地规划保护及如何引导市民遵守相关规定是管理部门急需考虑的问题。

趁着暑假,王先生带着妻子孩子从襄阳来武汉旅游,准备先游览大桥再去参观黄鹤楼。一路上,记者看到,王先生一边给孩子打伞遮阳,一边忙不迭护着孩子给电动车让道。

 “这真是太狼狈了!”王先生无奈地笑笑,“桥上如果能更安全一点,并且设置一些遮阳避雨的棚子,就太好了。”

记者在抽样走访其他桥梁中发现,除了武汉长江大桥,武汉城区的江汉桥、晴川桥、沙湖桥等桥梁均存在“非机动车与机动车、行人争道”的问题;只有位于汉阳区的墨水湖桥做到了“各行其道”,机动车道、非机动车道和人行道之间也都有明确的界限和隔断设施。

二七长江大桥由于两端连接武汉二环线高架,不允许行人和非机动车通行。但是许多公交线路在大桥的两岸都设有站点。记者也亲身体验了过江的公交,全程用时不超过15分钟。

天兴洲长江大桥和沌口长江大桥则属于高速铁路桥梁和高速公路桥梁,并且地处武汉的城市边缘,因此也未设置人行道和非机动车道。

“人车争道”的情况不仅发生在武汉的桥上,据其他媒体报道,海口世纪大桥附近居民早已反映“大桥禁止非机动车通过,但每天还是有不少电动车通行,太危险了。”

每天早晚高峰时段,南京长江大桥两侧2米多宽的人行道上都会出现“电动车过江族”。

清远市区跨北江的三座桥(北江姐妹桥、清远大桥、凤城大桥)没有设置非机动车道,市民反映非机动车经常会跟机动车和行人争抢车道。由此看来,“人车争道”已成为我国城区一个普遍交通现象。

专家之见:各行其道,有高招!

——新建桥梁是否考虑到了人们的需求?

欣慰的是,随着时代发展,人们对桥梁需求越来越高的同时,我国桥梁建设者早已“走在前列”,在桥梁的功能设计方面,越来越注重多样化、人性化和艺术化。

据了解,2015年建成通车的南昌朝阳大桥,充分利用其翼板的下侧空间,将人行道和非机动车道设在其中,使桥面的机动车道完全隔离,既保证了行人和非机动车的安全,也起到了遮阳避雨的作用。

“目前在建的武汉杨泗港长江大桥能满足现阶段个性化过桥需求,它将成为世界功能最全大桥。”中铁大桥院杨泗港桥总体设计负责人张成东告诉记者,杨泗港桥是武汉第一座有非机动车道的长江大桥。下层设有2条双向非机动车道,可满足电动车和自行车过江需求;上、下层共设4条人行观光道,并且上层桥面两侧还设有8处人行观光休息区,可满足行人看桥、观江、休憩的需求。

——“存在问题”的老桥能否改造?

武汉市规划研究院主任工程师何寰表示:“在规划中,机动车道、非机动车道和人行道原则上是各行其道的完整断面,如存在不完整的现象,可以通过拓宽、重新划分路权以及另建跨线桥的方式对其进行完善。由于自行车和行人对空间要求并不大,实施难度不高。”

张成东也从设计角度回应了这个问题:“重新划分路权的方式,需考虑桥梁本身的荷载是否允许,增设人行道和非机动车道所带来的荷载不能超过桥梁的承受能力;另外,加宽桥面的方式需考虑桥型,梁式桥加宽一般问题不大,但悬吊体系的桥梁则比较复杂。”

对于“城市高架和立交大多不允许行人和非机动车通行”的问题,何寰则表示:一是城市高架及立交的上下坡度是为机动车设置的,不便于非机动车及行人通行;二是非机动车和行人以短距离、慢速出行为主,不宜频繁上下或随立交绕行,地面上的通行方式完全有条件满足行人、非机动车对出行速度和舒适性的要求。

针对“能否架设防晒(雨)棚”的问题,中铁大桥局特种公司新技术中心主任吴运宏说:“在桥梁上增设防晒(雨)棚,从施工角度来说不难实现,并且这对桥梁荷载的影响也不大。但是这个棚子本身的抗风、抗震等安全性是我们需要注意的问题。”

采访中,也有专家表示,在现有桥梁上重新规划车道、增加相关设施涉及到“谁负责、谁管养、谁出资”等诸多问题,这些都需要当地政府部门进行综合考量。

他山之石:架设新道,解难题!

根据以上专家回应,百姓对桥梁“便利性”“人性化”的改造需求并非难以实现。我国其他城市也早有成功改造桥梁的先例和经验。

贵州市胜利路高架桥原本的桥宽只有9米,并且没有人行道;市民反映其设计不便于出行。最终,相关部门决定在大桥边缘安装向外延伸的钢构支架用于铺设人行道。东莞市南城宏图路与环城路之间原本没有设置人行通道,市民每天只能冒险从宏图路跨线桥的机动车道边缘通过。由于机动车道本身比较狭窄,且车流量较大,还曾发生过行人被撞的事故,引起了当地政府的重视。最终,相关部门不仅在此处修建了人行天桥,而且还在南城区有类似情况的5个交通要道增设了人行天桥。

时代在不停发展,人们的需求也在日益增长。过去的,不能简单归咎于时代局限后,就这样让它过去。相关政府部门应该多倾听百姓声音,设身处地站在百姓的立场上思考,积极寻求最佳解决方案,把百姓之“忧”转为百姓称“优”。同时,由于桥梁“推倒重来”的代价过高,所以建设者也应增强专业“前瞻性”,成为一个“交通预言家”;除了立足当下,更应考虑未来近百年人们的过桥需求。

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