6月18日，浙江舟山册子岛畔，由中铁（上海）投资集团作为社会资本牵头方参与投资、浙江省发规院作为PPP项目实施机构参与管理上海国铁建管公司建设、舟山市大桥建设管理中心参与管理、中铁大桥院设计、中铁大桥局承建的甬舟铁路西堠门公铁两用大桥，5号主塔墩顶区历经数个小时的紧张作业，重约2000吨的首节段钢梁被精准吊装到指定位置，标志着这座世界级跨海大桥主跨首个节段钢梁完成架设，大桥全面迈入上部结构施工的新阶段。

西堠门公铁两用大桥，是甬舟铁路及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的共用跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛，是全线关键控制性工程。大桥全长3118米，采用主跨1488米的斜拉悬索协作结构体系，是世界最大跨度的公铁两用大桥、世界最大跨度斜拉悬索协作体系桥梁、世界最宽跨海大桥。

作为大桥主跨钢梁架设的“先手棋”，墩顶区钢梁施工面临极高的技术与安全挑战。西堠门公铁两用大桥公路与铁路同层布置，主梁宽达68米，采用分幅式钢箱梁结构设计，由3个流线型扁平异形箱组成。受到钢梁复杂结构与主塔造型限制，墩顶区钢梁架设采用外倾式托架法施工，一共分3个节段、5次吊装完成，包括A节段钢梁（JZ2+1/2 JZ3）、JZ1节段钢梁（铁路单箱+两侧公路单箱分次吊装）和B节段钢梁（JB2+1/2 JB3），钢梁总长96.1米，总重4457吨。

此次吊装的大桥主跨首个节段钢梁为A节段钢梁（JZ2+1/2 JZ3），梁长39.2米，宽68米，节段自重1946吨（含吊耳加劲），单次最大吊重2146吨（含吊具），相当于1000多辆小轿车的重量，堪称“海上巨无霸”。

为确保这块“钢铁脊梁”安全、精准落位，中铁大桥局建设者统筹谋划，构建了从制造到吊装的全链条精密工序。钢梁由中铁宝桥舟山基地工厂化制造、整体拼装及出厂验收后，由8300吨级运输船整体装船，经海上专线运输至5号墩施工平台旁，再采用3600吨浮吊船进行精确吊装就位。A节段钢梁完成整体制造、运输、精准吊装，正式拉开了大桥主跨钢梁架设施工的序幕，是项目建设的关键性突破。

钢梁作业区域位于舟山册子岛侧，常年浪高涌急、水流复杂，潮汐、风力等自然条件对吊装作业精度与安全性带来巨大挑战。为确保吊装作业万无一失，项目严格划定施工窗口期，明确仅在现场实测风力低于5级时开展吊装，严格遵循平潮时段起吊、落梁作业规范，全程动态监测、管控海域水流流速。

同时，项目部依托智能化手段为吊装施工安全保驾护航。中铁大桥局建设者在5号墩附近布设了专业气象监测站，可精准预判施工区域一周气象数据，为施工计划制定、工序调整提供科学依据；施工平台搭载智能监测系统，实时整合浮吊运行参数、墩旁托架应力监测数据，通过移动端实现吊装前资料线上上传、施工手续线上核验，以数字化刚性约束筑牢施工安全底线。

首梁架设现场，浮吊精准规避施工海域最大4.08米/秒的涨落潮极速水流，克服海上施工平台半幅50.2米宽度的空间限制，全程执行标准化安全管控，采用额定吊重2310吨的58度大臂仰角，将钢梁平稳提升至58米高的托架上方2米处落梁。整个吊装过程中，钢梁与浮吊大臂间保持3米以上的安全距离，整体吊装一次到位，安全质量可靠。吊装期间，舟山海事局对施工水域实施临时交通管制，并派出海巡艇全程护航，确保大型构件海上运输与吊装作业安全。

此次主跨首节钢梁的顺利吊装，不仅是对前期基础施工成果的检验，更充分验证了在深水大流速复杂海域条件下，超宽、超重钢梁在设计、制造与安装等环节成熟工艺的可靠性，为后续更大规模、更高难度的主跨悬拼施工积累了宝贵经验。下一步，中铁大桥局建设者，将快速推进墩顶剩余节段钢梁的架设工作，同步开展架梁吊机安装与斜拉索安装工序，全面开启斜拉区第一把“伞”的施工任务。

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，跨越金塘水道、西堠门水道、桃夭门及富翅门水道至舟山本岛，终于舟山白泉，线路运营长度77公里。项目建成后，将补齐浙江“市市通高铁”最后一块“拼图”，实现舟山人翘首以盼的“高铁上岛”梦想。甬舟铁路对于完善浙江铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化发展，以及融入“一带一路”和长江经济带建设具有重要意义。

文字｜周威 郭少山 晋旭俊 刘伟 邵长彬

图片｜张顺 张峰

来源｜甬舟铁路项目部 五分公司